L�arriv�e programm�e de la voiture propre
Tous les constructeurs planchent sur des moteurs futuristes moins polluants : hybrides essence-�lectricit�, propuls�s au gaz ou utilisant une pile combustible.
Conversion � l��cologie ou coup de pub ? Toutes les grandes marques automobiles nous promettent en tout cas leur voiture propre d�ici � 2010. Pr�curseurs, Toyota et Honda commercialisent d�j� des v�hicules � hybrides � fonctionnant � la fois � l�essence et � l��lectricit�. Plus audacieux, Mercedes et Ford ne jurent que par la pile � combustible, une batterie ultrasophistiqu�e qui, au final, n��met que de la vapeur d�eau. Autre piste chez Volkswagen : une voiture r�volutionnaire qui consommerait seulement 1 litre aux 100. BMW, pour sa part, travaille sur un moteur au gaz naturel. Et Peugeot planche sur un diesel qui n��mettrait plus de particules nocives.
Les efforts pour produire des autos moins gourmandes et moins polluantes ne datent, certes, pas d�hier. La consommation moyenne (7 litres aux 100) a baiss� de 20% depuis le d�but des ann�es 70. � Une voiture de 1975 salissait trente fois plus l�atmosph�re que les mod�les actuels �, assure Marc Moret, chercheur chez Shell. Mais, cette fois, l�ambition affich�e par les constructeurs semble d�une tout autre ampleur. Tous tentent d�am�liorer encore le bon vieux moteur � explosion (lire l�encadr� page 66) et les � moulins � du futur, d�une conception radicalement nouvelle, mobilisent d�j� des milliers d�ing�nieurs et 10% des d�penses de recherche-d�veloppement du secteur, soit 20 milliards de francs par an.
Objectif jug� raisonnable par la profession : 10% de voitures sans �chappements nocifs � la fin de la d�cennie, soit une production annuelle de 5 � 6 millions de v�hicules. L�affaire n�est pas dans le sac, car les solutions envisag�es sont effroyablement complexes et co�teuses. Une pile � combustible exp�rimentale de 70 kilowatts, l��quivalent d�un moteur de 100 chevaux, vaut pour l�instant plus de 1 million de francs !
N�anmoins, les constructeurs n�ont pas le choix. Ils doivent se plier aux attentes d�une opinion de plus en plus attentive � l�environnement et � une l�gislation qui ne cesse de se durcir. La Californie montre l�exemple : d�s 2003, 5% des voitures mises en vente dans cet Etat devront �tre non polluantes. De son c�t�, l�Europe vient de proscrire le super au plomb (au 1er janvier 2000). Bruxelles a aussi obtenu l�engagement de l�industrie automobile d�abaisser la consommation moyenne des nouveaux mod�les � 5,5 litres aux 100 pour 2008. Le trafic routier, qui a doubl� en Europe depuis vingt-cinq ans, est, en effet, un gouffre � �nergie (26,5% de la consommation dans les pays de l�OCDE). Et les 750 millions de v�hicules en circulation dans le monde contribuent � 20% des �missions de gaz carbonique � l�origine de l�effet de serre.
Quelle sera la solution technique gagnante ? Les grands de l�automobile sont au moins d�accord sur un point : la voiture �lectrique, test�e depuis une dizaine d�ann�es, ne constitue qu�une tendance marginale. Ce v�hicule a beau �tre silencieux et propre, il cumule trop de handicaps : autonomie maximale de 100 kilom�tres, vitesse de pointe limit�e � 90 et sept heures d�immobilisation pour alimenter la batterie. General Motors a d�ailleurs connu un �chec commercial retentissant avec son EVI (Electrical Vehicle One), lanc� en 1998. En France, � peine 5 000 voitures de ce genre circulent. Et encore, parce que la loi sur l�air impose aux entreprises publiques d�en acheter. � Cela reste une technique int�ressante pour les utilitaires utilis�s en ville �, assure Marco Piffaretti, responsable d�une exp�rience pilote en suisse (270 v�hicules �lectriques subventionn�s � 50% circulent dans le Tessin, dans le sud du pays).
La propulsion hybride, mi-�lectrique, mi-essence, est une piste plus prometteuse. La Toyota Prius, �quip�e d�un moteur � explosion coupl� � un bloc �lectrique, s�est d�j� vendue � plus de 30 000 exemplaires au Japon en deux ans (elle arrivera en Europe cette ann�e).
